莫讓電池之亂抵消環保效益

刺鼻氣味揮之不去,劇毒酸液就地傾倒,附近土地寸草不生……近日有媒體調查發現,從電動自行車上報廢的鉛酸電池大多流入了地下作坊,隨意拆解翻新造成的汙染觸目驚心。

作為世界第一大電動自行車保有國,我國每年報廢的鉛酸電池,保守估計可達數百萬噸。由於小作坊沒有環保成本,能給出的廢舊電池收購價遠高於正規企業,因而在回收市場形成了“遊擊隊”對“正規軍”的絕對優勢。據統計,每年“退役”的廢舊鉛酸電池,僅有30%通過正規渠道回收。流入灰色市場的電池不僅可能導致大氣、水體、土壤嚴重汙染,還有可能被翻新成“品牌產品”,重新流入各條銷售渠道,成為暗含自燃等風險的“定時炸彈”。

然而,一塊電池看著雖小,要將其管起來卻需要多個行政部門協同努力。在2019年施行的電動自行車新“國標”中,明確規定整車重量不得超過55kg,相當於鼓勵車企用輕便的鋰電池替代鉛酸電池,變相遏製了增量。但要提高對存量的規範處理率仍然任重而道遠。一方麵,對於非法小作坊的打擊,涉及城管、環保、市場、公安等多個部門,一旦無法持續形成合力,就會讓“遊擊隊”死灰複燃;另一方麵,鉛酸電池屬於危險廢物,對其處理需要相關許可證。這意味著,正規公司的開設、選址、運輸、技改都要經過多部門層層審批,無形中造成了成本的高企。當下,我國正開展危險廢物專項整治三年行動,有關部門如何疏堵結合、簡政放權、協同執法,成為亟須解決的問題。

在筆者看來,這場行動中,生產企業與車主不應置身事外。事實上,國家早已通過《生產者責任延伸製度推行方案》,就《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法》公開征求過意見,電動自行車的生產企業、鉛酸電池的製造企業應當承擔回收責任也已經成為共識。但由於缺乏強製性的規定與懲戒,現實中願意主動承擔這一責任的企業寥寥無幾。同時,對於消費者的要求也有所欠缺,大量車主在更換電池時既不在意廢舊電池危害幾何,也不知道該送往何處,造成小作坊乘虛而入的窘境。對此,是否可以製定以舊換新、回收基金等政策?

今天,中國有超過3億輛電動自行車與600萬輛新能源汽車奔馳在路上,為良好環境做出了不可磨滅的貢獻。我們必須盡快完善鉛酸、磷酸鐵鋰、三元鋰等各型號動力電池的回收體係,將新能源的環保效益發揮到最大。

監製:嚴武軍  鄭    岩

主編:史曉玲  許繼霞

編輯:吳   茜


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